In plina vizita protocolara a unui inalt demnitar la Slobozia, in Orasul din sufragerie, lipsa atentiei unui acar adormit a dus la un accident feroviar in care au fost implicate o locomotiva electrica si cateva vagoane de combustibil. Autoritatile locale anunta populatia sa nu se panicheze, pentru ca vagoanele erau goale si nu a fost afectat mediul inconjurator prin scurgeri de carburant. Locomotiva electrica nu a suferita daune, dar vagoanele de combustibil au fost serios afectate.

Traficul feroviar a fost temporar intrerupt pe ambele linii pentru inlaturarea vagoanelor deraiate si pentru repunerea pe sine a locomotivei. La aceasta ora, traficul feroviar a fost reluat pe ambele fire!

Autoritatile vor declansa o ancheta pentru determinarea vinovatilor si aducerea lor in instanta.

As dori sa va impartasesc cateva date despre istoricul automotoarelor care au circulat sau inca circula in Romania Trenul automotor raspundea noilor necesitati economice si sociale de la sfarsitul secolului 19- transportul unor mase mici si medii de calatori, pe distante scurte si medii. Deoarece motorul cu aburi pastra anumite servituti care faceau deosebit de dificila utilizarea sa la propulsia automotoarelor, s-au folosit la acestea motorul cu aprindere prin scantee (inventat de Otto in 1876) sau motorul diesel (inventat de Rudolf Diesel in 1892).

Automotoarele pot fi considerate ca precursoarele primei “revolutii tehnologice”, in domeniul feroviar. Automotoarele sunt introduse in dotarea cailor ferate franceze, americane si britanice intre anii 1903-1905. Pe teritoriul actual al Romaniei, primele trenuri automotoare au circulat in Transilvania, aflata pe atunci sub ocupatie austro-ungara. Astfel, inca din anul 1902, directorul Sarmezey Andras (seful retelei feroviare “Aradi es Csanadi Egyesult Vasutak rd” (AcsEV) si Bakony Coloman (inginer) propun utlizarea trenurilor automotoare. In 1906 primele trenuri automotoare incep sa circule pe linia Arad-Cenad. Aceasta exploadare se plasa, ca volum si eficienta, pe locul trei in lume. Principalele caracteristici, a acestor automotoare (construite de fabricile austro-ungare), erau: motor cu benzina sau benzol, de 40-60 cp, transmisie electrica, viteza maxima de 40-50 km/h, si puteau tracta remorci.

Ca urmare a rezultatelor bune obtinute de Austro-Ungaria in exploadarea automotoarelor, si avand in vedere si faptul ca dispunea de combustibili petrolieri ieftini, Romania s-a aratat interesata in achizitionarea acestora. Cum la vremea respectiva nu exista posibilitatea producerii automotoarelor in tara, s-au comandat doua automotoare de la firma austro-ungara “Weitzer Janos Gep. Waggongvar es Vasotunde”, din Arad. Din punct de vedere tehnic, aceste doua automotoare erau asemanatoare cu cele produse de firma aradeana pentru “AcsEV”: motor pe benzina tip “De Dion Bouton”, 70 cp, transmisie electrica, viteza maxima 40-50 km/h, 29 de locuri si puteau tracta remorci. Aceastea au fost inmatriculate la CFR “ACM 20.001″ si “ACM 20.002″. Acestea au circulat intre 1907-1916 pe liniile aferente depoului Piatra-Olt. Dupa 1916 sunt utilizate ca automotoare de serviciul, dupa aceasta primul fiind casat (ca urmare a unui accident) iar cel de-al doilea fiind transformat in vagon de calatori si ajungand la muzeul CFR. In timpul celui de-al doilea razboi mondial este distrus.

Pe linia ferata Prundul Bargaului- Dornisoara (inaugurata la 15 august 1915 si desfiintata in iarna 1939/1940) au circulat si asa-numitele automotoare benzino-electrice. Un astfel de tren automotor era compus din 4-5 vagoane. In primul vagon se afla un motor cu benzina, care antrena un generator electric. Curentul astfel produs alimenta cate un electromotor de tractiune, situat la fiecare vagon. Puterea unui astfel de tren automotor era de 150 cp, iar capacitatea de transport de 30-50 tone. In octombrie 1918 existau 7 astfel de automotoare . Dupa unirea Transilvaniei cu Romania, in 1918, jumatate din retea, atelierele din Arad, sediul central si o parte din automotoarele firmei “AcsEV” au revenit Romaniei. O mentiune speciala se impune pentru singura linie ingusta electrificata (Arad-Pancota/Radna), unde circulau, din 1913, trenuri asemanatoare tramvaielor, care aveau in fata un automotor electric, de 200cp.

La inceput, pe aceasta linie, au circulat automotoare benzino-electrice, produse la uzinele „Johann Weitzer”, din Arad. Aceste vagoane aveau un motor pe benzina de 60cp, care actiona un dinam, ce producea curent electric continuu, cu care erau alimentate doua electromotoare de tractiune. Dupa 1913, cand este electrificata linia(prima din Europa de est si a opta din lume!), aceste vagoane benzino-electrice sunt transformate in vagoane de calatori, si mai sunt achizitionate, de la uzinele „Ganz” din Budapesta, 15 automotoare electrice, tip „BC 1-15”, care au circulat pana la inchiderea linie,in 1991. Aceasta a fost celebra „Sageata Verde”. In perioada interbelica, apar si alte tipuri de trenuri automotoare. In 1918, CFR ar fi mostenit un automotor cu aburi, transformat deja in anii 1920 in vagon de calatori.

La inceputul anilor 30′, administratia CFR comanda firmei britanice “Metropolitan Cammel Midland Works” din Birmingham, constructia si livrarea a sase automotoare cu aburi simple, (“Bc am mot 501-506″) si a doua duble (“Bc ymd mod 601-602″) de tipul “Sentinel-Cammel”. Aceste automotoare cu aburi sunt similare cu cele livrate anterior pentru Marea Britanie, Belgia si Palestina. Ele s-au comportat multumitor, fiind folosite, pana in anii 50′, in zonele Bucuresti si Craiova. Alte automotoare cu aburi au existat numai la caile ferate particulare: tramvaiul cu aburi a lui Nicolae Basilescu (Gara de Nord- Bucurestii Noi), linia ferata Brasov-Satulung (BHHEV), sau linia ferata particulara Ploiesti-VALENI. In 1920, Romania mostenea de la AcsEV un numar de 33 de automotoare pe doua osii, cu motor pe benzina: -BCm mot 101 (60 cp, motor Westhinghouse) -BCm mot 121 (70 cp, motor De DION- Bouton) -BCm mot 151 (90 cp, motor Westhinghouse)

Toate aceste automotoare au fost produse la uzinele “Weitzer Janos” din Arad. In 1937 10 din acestea sunt retrocedate Ungariei, restul circuland, pana in anii 50′, in zonele Timisoara, Arad si Piatra-Olt. Dupa 1945 si altele ar fi fost date Ungariei. Un succes al firmei „Astra”- Arad a fost si automotorul „BCm-mot-700” (dupa 1956- „Bm-mot-900”), produs in 1936. Acesta era echipat cu un motor diesel „Ganz”, de 120 cp, radiatoare de racire pe acoperis, iar viteza maxima era de 74 km/h. In total, s-au construit 24 astfel de automotoare (pe doua osii) si un numar de remorci pentru ele. De asemenea, si uzinele „Unio” Satu-Mare produc, dupa 1918, automotoare. La capitolul automotoare nu putem uita automotoarele din seria 400 a cailor ferate particulare Ploiesti-Valeni (CFPV). In 1935 Astra-Arad a construit 3 automotoare pe patru osii, cu transmisie electrica si motor diesel-MAN (de 225 cp). Acestea erau asemanatoare cu cele ale seriei germane „VT-137.347-366”, fiind insa mai scurte si avand ampatamentul boghiului de numai 3.500mm.

Au fost inmatriculate la CFPV cu numerele „Baam-mot- 1-3”, iar, dupa 1948 (cand, prin nationalizare, CFPV trece in patrimoniul CFR), cu numerele „Bcam-mot (apoi Abam-mot) 401-403”. Pe la mijlocul anilor 80’, carcasa unui astfel de automotor se mai gasea abandonata, in curtea Depoului Brasov. Insa uzinele care practic au impus automotorul romanesc pe plan mondial, sunt uzinele „Malaxa” Bucuresti, unde, intre anii 1933- 1940, s-au construit sapte generatii de trenuri automotoare. Cel care a impulsionat introducerea automotoarelor la CFR a fost profesorul-inginer Bakony Coloman, care, in anul 1930, intreprinde o calatorie de studii in Austria, Suedia, Cehoslovacia si Ungaria, in urma careia prezinta un raport conducerii CFR, in care sustinea introducerea in serviciu a automotoarelor, necesitate presanta, legata de rezolvarea traficului de calatori, pe linii secundare, pe care circulau garnituri mixte de marfa-calatori, care faceau manevre, in toate statiile din parcurs, durata manevrelor fiind cuprinsa in graficul de mers.

Prezentam, mai jos, cele sapte generatii de automotoare, construite la uzina Malaxa: – prima generatie, din anul 1933. A constat dintr-un vagon CFR pe doua osii, transformat, si echipat cu motor „Ford”, de 40 cp, si prevazut cu convertizor sonic „Constantinescu”. A esuat, datorita ruperilor de piese ca urmare a vibratiilor ce apareau in convertizor. – a doua generatie, din anul 1934. S-au folosit 10 vagoane pe doua osii, echipate cu motoare cu benzina „Ford”, „ Brokway” si „ Meadows”. Dintre acestea, numai doua automotoare cu motor de camion „Meadows”, de 115 cp, au fost livrate la CFR, si au facut curse, timp de4 ani, pe linia Bucuresti-Obor—Oltenita si vara pe linia Constanta-Eforie Sud. – a treia generatie, din anul 1934. Succesul acesteia a fost deplin, fiind livrate catre CFR 10 automotoare de acest tip, care au fost puse in circulatie la depourile Piatra-Olt si Pitesti. S-au folosit vechile vagoane de clasa a-3-a (care erau cu carcasa din lemn si ajunsesera la limita de casare), care au fost reconditionate.

Aveau motor cu benzina tip „Vomag”, de 110 cp, transmisie „Tag”, cu 4 viteze si inversare de sens de mers, ceea ce permitea ca automotorul sa aiba doua posturi de comanda. – a patra generatie, din anul 1935. A fost primul automotor echipat cu motor diesel. Foloseau motoare diesel tip „Man-Augsburg”, de 150 cp, transmisie „Mylius”. S-au livrat catre CFR cca 55 de automotoare, de acest fel. – a cincea generatie, din anul 1935. Erau primele automotoare cu carcasa noua, complet metalica, echipate cu motor diesel. Aceste automotoare, din generatia a cincea, sunt denumite, dupa 1945, „clasa 77”, si mai sunt utilizate si astazi (anul 2009), deci dupa 74 de ani, pe liniile secundare din Banat si Bucovina. Puterea lor este de 88kw, iar viteza maxima, de 70 km/h. Ultimele automotoare de acest tip sunt produse in 1942. – a sasea generatie, din anul 1937. Marcheaza trecerea la automotoarele pe boghiuri.(cu 4 osii). Aveau motor diesel de tip „Ganz 6 j A r „ de 240 cp, transmisie „Ganz”, cu 5 viteze si ambreiaje multiple, aveau o arhitectura interioara deosebita (cu aer conditionat, bufet, etc) si puteau atinge maxim 110km/h. Parcurgeau distanta Bucuresti-Constanta (pe atunci, lunga de 228 km), in 2 ore si 35 minute, fata de 3 ore si 10 minute, a celui mai modern tren Pullman, tractat de o locomotiva cu aburi, de constructie speciala.

Tot acum se realizeaza si un automotor regal, pe 6 osii, cu amenajare tip vagon-salon. – a saptea generatie din anul 1939-1940. Constituie apogeul automotorului romanesc, avand performanta de nivel mondial. Este elegantul vehicol vopsit rosu-crem, echipat cu motor diesel „6 J a r 175 Ganz”, de 240 cp, cu transmisie „400 E –W”, cu 5 viteze, prealegere, sincronizare si comanda prin butoni. Aceste automotoare din generatia a saptea, sunt denumite, dupa 1945, clasa 78, fiind folosite ca trenuri guvernamentale, sau de catre companii. Au o putere de 162 kw, si dezvolta o viteza maxima de 110 km/h. Ultimele automotoare de acest tip sunt produse in 1954. In 1934 Nicolae Malaxa infiinta „Serviciul inspectiei automotoarelor”, prin care si-a asumat sarcina de intretinere,revizii periodice si reparatii, pentru toate automotoarele, produse de fabrica sa.

Din 1934 si pana la finele anului 1936, Malaxa a livrat catre CFR un numar de 130 automotoare, administratia feroviara romaneasca fiind, pe atunci, una din primele din lume, in privinta eficientei si raspandirii automotoarelor. Asadar, creatorul automotorului romanesc a fost marele inginer husean Nicolae Malaxa. In 1940, in urma pierderilor teritoriale, in teritoriile ocupate de catre URSS au ramas 6 automotoare pe doua osii, alte 15 automotoare fiind cedate ulterior catre URSS. Daca au existat automotoare cedate Ungariei in 1940, acestea au fost recuperate integral in 1945, nefiind ulterior evidentiate de statisticile maghiare. Trei automotoare CFR sunt regasite in 1945 in regiunea ST. Poltten din Austria. Doua sunt returnate Romaniei, iar cel de-al treilea este casat in Austria, sau, dupa alte surse, cedat catre URSS.

Cu certitudine, numai Bulgariei nu i s-au cedat automotoare. O sursa interna a uzinelor “Ganz” din Budapesta, privind livrarile de motoare si transmisii, aminteste vehiculele automotoare livrate catre CFR, nr. 801 si 802, despre care ulterior nimic nu mai este cunoscut. Si fabrica “Unio Satu-Mare” a produs automotoare de linie ingusta. In 1959 se construieste, la uzinele „23 August”, un automotor diesel-electric, cu motor de 730 cp, viteza maxima 110 km/h, cu post de conducere suprainaltat. Un astfel de tren automotor era compus din doua capete-motoare, ce incadrau patru vagoane nemotoare (produse la uzinele „Gheorghi Dimitrov”), si a fost conceput initial pentru a prelua turistii straini direct de la Viena si ai duce pe tarmul Marii Negre. Nu a fost niciodata utilizat in scopul proiectat, fiind folosit ca tren oficial, iar apoi ca tren rapid obisnuit, si ca tren special pentru turistii straini, intre Bucuresti si Constanta.

Proiectarea acestui tip de automotor incepusera in 1956. Automotorul era dotat cu doua motoare diesel (cel principal era de tipul „MG 600 S”- 12 cilindri in „V”, puterea uniorara de 600 cp la 1150 rotatii/minut, cea in regim continuu de 510 cp, fiind un motor supaalimentat, cu turbosuflanta ‚Brown-Boveri”- inlocuit cu ocazia unor reparatii cu motorul „MB 820 Mb”, licenta „Maybach”- cu 12 cilindri in „V”, 750 cp la 1350 rotatii/minut, iar cel auxiliar era de tipul „MG 120”, cu 6 cilindri in linie, 100 cp la 1150 rotatii/minut), regulatoare „Sulzer” (acceleasi ca la locomotiva 060-DA), lungimea vagoanelor era de 23.120 mm (vagon-motor) si 21.690 mm (vagon-remorca), compunerea era: vagon motor+doua vagoane remorci+vagon motor (18 osii, doua boghiuri motoare cu 3 osii si 6 boghiuri alergatoare cu doua osii), raza minima de inscriere in curbe (in linie curenta) 150 m, puterea totala 1400 cp, vitezele: 50 km (regim uniorar), 75 km (regim de durata), 110 km (maxima) si 120 km/h (la turatia maxima admisa a motoarelor), fortele de tractiune: 10.500 kg (la pornire), 5.500 kg (regim uniorar) si 3950 kg (regim de durata). Doua capete-motoare si cinci vagoane intermediare se mai gasesc astazi in curtea Depoului Arad, grav afectate in urma unui incendiu, neputand fi, din pacate, restaurate si utilizate eventual, in scop turistic.

In 1960 uzinele „23 August” Bucuresti au construit, pentru caile ferate bulgare (BDZ), doua automotoare diesel salon, avand formula osiilor „B’2”,motor diesel de 600 cp, transmisie hidraulica, viteza maxima 110 km/h, lungime 25.200mm. In urma rezultatelor necorespunzatoare obtinute la probe, administratia bulgara nu a preluat aceste automotoarea, returnandu-le producatorului. Dupa unele modificari, acestea sunt preluate de CFR si inmatriculate „ADH-001” si „ADH-002”. Acestea nu au fost niciodata utilizate, fiind ulterior casate. De asemenea, in anul 1960, uzina „23 August” (fosta „Malaxa”) construieste doua automotoare diesel (codificate „AD-20”) si inmatriculate la CFR la „clasa 79”. Aceste automotoare aveau un motor diesel de 200 cp., transmisie hidromecanica „Clark”, iar amenajarea interioara era de genul „retro”, cu banci din sipci de lemn. Din pacate, aceste automotoare nu au corespuns din punct de vedere tehnic, puterea disponibila si reglajul transmisiei conducand la un demaraj foarte lent, si la prelungirea nejustificata a timpilor de mers. Dupa efectuarea probelor, aceste automotoare au circulat pe linia Bucuresti-Snagov Plaja, fiind ulterior inlocuite cu automotoare ale seriei 1000, sau cu trenuri tractate de locomotive. Dupa efectuarea unei revizii in uzina constructoare, aceste doua automotoare au fost folosite ca trenuri de serviciu pe calea ferata de centura a Bucurestiului.

De asemenea, automotoare de acest tip au fost construite si pentru caile ferate poloneze (PKP) sau pentru caile ferate cu ecartament ingust (760- 1000 mm). In 1965 sunt realizate inca 4 automotoare de acest fel (dar prevazute cu doua motoare si design modificat), care sunt inmatriculate la clasa 97. Au fost construite si un numar de remorci pentru aceste automotoare (la fabrica „Meva” Drobeta-Turnu-Severin), care au fost utilizate impreuna cu automotoarele vechi in zona Timisoara. In 1993 sunt folosite pe linia Bucuresti- Snagov Plaja, iar apoi ca automotoare de serviciu pe calea ferata de centura a Bucurestiului. In 1998, o data cu suspendarea indragitelor si utilelor trenuri de serviciu pa calea ferata de centura a Bucurestiului, toate aceste 6 automotoare sunt abandonate. Pe linia cu ecartament larg Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa, circulau automotoare diesel sovietice. In privinta automotoarelor electrice, acestea au aparut din necesitatea organizarii unui serviciu suburban modern, pentru transportul calatorilor.

Astfel, intre anii 1974-1975, CFR, impreuna cu Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (I.C.P.T.T), realizeaza, prin adaptarea unor vagoane de tip suburban existente, prototipul unui tren automotor electric (T.E.A). Dupa probe realizate cu prototipul „080-TEA-001”, pe linia Brasov-Ploiesti-Bucuresti, s-a trecut la fabricarea in serie, de catre „Electroputere”-Craiova si „Astra”-Vagoane-Arad. Un „TEA” se compunea din 4-6 vagoane, din care 4 vagoane-motoare (cu formula osiilor „Bo-Bo + Bo-Bo+ (2’2’)+Bo-Bo+ Bo-Bo). In aceasta compunere, un „TEA”, are o putere de durata de 1.870 kW (uniorara 2.180 kW), cu o capacitate totala de transport de 925 calatori (396 de locuri), si poate atinge o viteza maxima de 120 km/h. Au fost construite, in total, 6 astfel de TEA (inclusiv prototipul), care au fost utilizate in special pe regionalele Bucuresti, Craiova si Cluj, in scopurile cele mai diverse, de la trenuri curse, pana la trenuri accelerate. Un astfel de TEA facea serviciul de tren accelerat 139/140 Bucuresti-Craiova, in „mersul trenurilor”-editia 1986/1987. Din pacate, dupa 1990, proiectul nu mai este continuat.

La inceputul anilor 90’, „Electroputere”-Craiova mai realizeaza un prototip de TEA, de culoare rosie, de constructie total diferita fata de cele anterioare, si care este inmatriculat la CFR ca „TEA-7”.Utilizarea acestuia a fost sporadica, fiind supus unor nenumarate interventii, in uzina constructoare. intre 1993-1996 sunt achizitionate 12 automotoare diesel-mecanice (de 132 KW), produse de firma germana „Waggon bau Gorlitz” (in anii 1960-1977), pentru a fi folosite ca trenuri personale. Aceste automotoare sunt cunoscute la „clasa 79”. Pot atinge maxim 90 km/h, fiind modernizate la „MARUB-Brasov”. In 1995 sunt introduse in exploadare doua automotoare diesel-hidraulice, produse la „MARUB-Brasov”, cu urmatoarele caracteristici: putere: 153/208 KW, viteza maxima: 80 km/h, 56 de locuri. Aceste automotoare sunt cunoscute la „clasa 91 sau 95/96”, fiind ulterior retrase din circulatie. In fine, in 1994, sunt cumparate de la caile ferate germane (DB), 2 automotoare diesel-mecanice „Duwag”, cu o putere de 485 KW, viteza maxima 120 km/h, cu 12 locuri de clasa 1 si 112 locuri de clasa a-2-a.

Aceste automotoare, cunoscute la „clasa 91/92, apoi 98”, sunt utilizate ca trenuri personale, pe ruta Satu Mare-Jibou. De asemenea, mai sunt realizate cateva modele de automotoare diesel in Romania. Astfel, in anul 1995, „MARUB-Brasov” realizeaza un automotor diesel- prototip, pe baza sasiului utilajului „UAM-215”. Acest automotor (inmatriculat la clasa 96), este dotat cu un motor diesel de 215 cp (cu transmisie mecanica) sau de 282 cp (cu transmisie hidraulica), de tip „MAN” (provenit din industria de autocamioane). Amenajarea interioara este de tipul autobuselor interurbane (cu fotolii tapitate), iar aspectul exterior este oarecum ciudat, avand podeaua si caroseria situate mult deasupra axului tampoanelor. In anul 1996, acest automotor (impreuna cu o remorca „MEVA”) a fost utilizat experimental ca tren accelerat Bucuresti Nord- Campulung si Bucuresti Nord- Targoviste, fiind apoi retras si utilizat ca tren de serviciu pe linia de centura a Bucurestiului, pana in 1998. In fine, in 1997, tot „MARUB”-Brasov, realizeaza si un automotor diesel asemanator, cu transmisie hidraulica. Acest automotor a fost codificat („AM-282-H-002”) si inmatriculat la CFR la clasa 95.

Dupa numeroase probe pe liniile din jurul Brasovului (Zarnesti, Malnas-Bai, Intorsura Buzaului, Covasna, Rupea si chiar Predeal), s-a constatat ca automotorul nu este apt pentru circulatia pe linii cu rampe mari, producandu-se frecvent supraincalziri a motorului, transmisiei si a instalatiilor anexa, si chiar rotirea unui bandaj a rotii din cauza patinarii repetate. La una din cursele de proba pe linia Brasov-Zarnesti, automotorul a surprins un autovehicul la un pasaj de nivel, fiind avariat. In privinta trenurilor electrice automotoare, remarc doua asrfel de trenuri: -rama electrica „Z6-100”, importata din Franta si Luxemburg (care, la CFR, va fi cunoscuta ca „automotorul electric clasa 58”), folosita, din anul 2006 ca tren personal. Principalele caracteristici ale sale sunt: 3 vagoane (din care doua vagoane-motoare), cupla semiautomata „Scharfenberg”, lungime: 74, 450 m, motor electric de tractiune tip „GRLM-792-a”, compresor de aer tip „Chabay-242-Fra”, putere: 615 KW (regim continuu) sau 674 KW (regim uniorar), viteza maxima: 120 km/h, nr. De locuri pe scaune: 200, si 370 in picioare. Sa remarcam ca aceste automotoare electrice fusesera construite in anii 1965-1970 de firmele franceze „Carel”, „Alstom” si „Fouche”, fiind modernizate la „Remarul-Pascani”, in anul 2009. -rama electrica reversibila „ZRAB”, prezentata de „Remarul-Grivita” la „zilele feroviarului”.Pana in prezent nu avem nici o informatie ca ar fi intrat in parcul CFR-Calatori.

In privinta automotoarelor diesel, singurul automotor de acest tip, intrat in aceasta perioada in parcul CFR-Calatori, este cunoscuta „Sageata Albastra” („clasa 96”). Primele astfel de automotoare diesel (importate de la firma germana „Siemens-Desiro”) sosesc in tara la 17 ianuarie 2003, iar din octombrie 2003, vor fi produse si la „Astra”-Arad. Principalele caracteristici a acestora sunt: doua motoare diesel „Siemens”, putere: 550 cp (sau 747 Kw), viteza maxima: 120 km/h, transmisie mecanica, incalzire cu aer cald si aer conditionat, toalete ecologice, asigura o temperatura interioara constanta de 22 grade, usi automate, afisaj luminos, consum: 110 litri/100 km (de 3 ori mai putin decat cele vechi), computer de bord, suspensii pe perna de aer, 120 de locuri (din care 12 la clasa 1), iar, dupa modificarile din 28 septembrie 2004, 70 de locuri, dar spatiul mai larg si sunt instalate automate de cafea. Din pacate, ceea ce s-a gresit fundamental in privinta „sagetii albastre” a fost faptul ca a fost introdusa pe distante lungi (ca tren intercity!), in conditiile in care in Germania este folosita ca tren de scurt-parcurs (maxim 100 km).

Acest lucru (combinat cu faptul ca nu s-a incheiat si un contract de mentenanta cu „Astra” Vagoane Arad, unde se face revizia acestor garnituri), a dus la uzura prematura a acestui automotor si implicit la pierderi financiare. O alta grava greseala a conducerii CFR-Calatori de la aceea vreme a fost faptul ca aceste automotoare nu au fost introduse imediat pe liniile secundare (unde erau cele mai grave probleme, cu invechitele locomotive diesel-hidraulice de clasa 80 si cu vagoanele de calatori tip „dimitroave”). In felul acesta (si cu niste orare bine gandite si preturi acceptabile) s-ar fi evitat pierderea masiva de calatori din anii 2000-2009, catre microbuze. Cand, in sfarsit au fost introduse pe aceste linii (vara anului 2007) era prea tarziu: majoritatea calatorilor preferasera microbuzele, astfel ca astazi (anul 2009), modernele automotoare „sageata albastra” circula mai mult goale! In prezent, 96 astfel de automotoare sunt in parcul CFR-Calatori, prima data fiind introduse pe liniile Bucuresti-Pitesti-Craiova, Bucuresti-Iasi, etc. O data cu introducerea acestor automotoare pe liniile secundare (anii 2007-2008), se elimina total invechita incalzire cu aburi.

Dupa 2004 (o data cu liberalizarea transportului public feroviar de calatori si marfuri, si aparitia unor operatori privati de transport feroviar de calatori, ca „Regiotrans srl Brasov”, „Servtrans Invest SA”, etc), acestia folosesc de obicei automotoare diesel „Duwag” (clasa 9. In decembrie 2006 sunt introduse primele automotoare diesel si vagoane de calatori clasa „business”, cu dotari deosebite (internet, telefon, ecrane video lcd, etc), la trenurile intercity Bucuresti-Timisoara, Bucuresti-Cluj- Oradea, urmand, in functie de succesul lor, sa fie introduse si pe alte rute (Bucuresti-Suceava/Iasi, etc). In fine, ultimul tip de tren automotor care urmeaza sa circule pe reteaua feroviara romaneasca este automotorul diesel “DB 614/624″, care urmeaza sa fie introduse de operatorul privat “Transferoviar Grup”. La final, amintesc ca informatiile le-am gasit, in principal, in revista “Magazin istoric”, in “Jurnal feroviar” (drept pentru care aduc multumirile mele inginerilor Antonio Bianco si Hubert G. Koeniger), si de pe internet.

material realizar de flo82

Cine crede că Slobozia este locul în care nu se întâmplă nimic se înşală.

Se înşală dintr-un simplu motiv şi anume acela că în România se petrec atât de multe – multe şi deloc mărunte, dar şi neîntâlnite niciunde – încât este imposibil ca un loc din această ţară, oricât de banal, de nesemnificativ sau, mă rog, de anonim ar fi, să nu  producă o informaţie. O informaţie demnă de luat în seamă, desigur.

Parte a acestei lumi zgubilitice, aşadar, numită România, Slobozia nu poate fi  excepţie, uneori sau de cele mai multe ori urbea noastră capitală de judeţ (pe deasupra) constituind pentru gazetari o sursă inepuizabilă de subiecte care mai de care mai zgubilitice, la rându-le, care mai de care mai răscolitoare în ceea ce numim spirit neaoş românesc sau clasic românesc, cum zice reclama: ROMANIAN CLASSIC.

Expresia „viaţa bate filmul” nu mai are aici nevoie de nici un fel de demonstraţie, pentru că, nu o dată, ceea ce vedem cu ochii în această urbe de provincie nu se prea vede în filme, filmele fiind rodul unei imaginaţii sărace, fie ea şi creatoare, pe când realitatea, realitatea de aici vreau să zic, este rodul vieţii noastre de fiecare zi, viaţă care cuprinde toate imaginaţiile posibile şi imposibile, înţelegeţi? Cine ar putea realiza, bunăoară, filmul APA, cu un răsunet mai mare decât APA ce curge prin ţuţuroiul casnic al locuitorilor din Slobozia? Ce scenarist, ce regizor, bunăoară, ar putea să-l depăşească pe genialul creator al apei de Slobozia, aşadar, apă ce curge astăzi prin reţeaua de profil a capitalei noastre de judeţ? Nu, nu aştept, desigur, nici un răspuns, subliniez doar că filmul, filmul îl avem la degetul mic, cum s-ar zice…

Dar nu numai filmul îl avem la degetul mic, ci şi folclorul. Da, folclorul. Nemuritorul folclor! Vă amintiţi – cum să nu vă amintiţi? – acel cântec al Mariei Tănase cu trenule maşină mică, unde-l duci pe Ionică… Doamne, cum mai era blestemat trenul! Trenul care  l-a luat pe Ionică, pe neica, şi  l-a purtat departe, ducându-l şi ocolindu-l din Craiova la Piteşti, dându-l jos la Bucureşti… „Trenule – zicea cântecul cu of, of şi iar of – n-ai avea parte/De şuruburile toate/Şi de şina de sub roate…

Dar să coborâm din folclor în realitate…

… şi să mergem aici, la doi paşi, în gara Sloboziei, lăsând la o parte şi poezia şi melancolia.

Să coborâm, cum s-ar spune cu picioarele pe pământ şi să traversăm, aşa în doru’ lelii, cum se zice în popor, liniile acelea de cale ferată dinspre gară spre şoseaua ce duce la Amara. Traversăm noi în doru’ lelii şinele alea îmbruienite, dar nu putem trece cu indiferenţă totuşi şi, mai ales cu vederea, pe lângă cele întâlnite în cale, nu? E adevărat, imaginile de acolo nu mai sar nimănui în ochi, ele nu se constituie în ceva deosebit, în ceva de privit, ele au devenit chiar nişte imagini banale, pe care omul serios, nu-i aşa, nu le ia în seamă. Numai că – aici e chichirezul! – în spatele acestor imagini, în respiraţia acestor imagini, de fapt, se ascunde nu numai un mare semn de întrebare, ci mii şi mii de semne de întrebare, cărora nu se ştie dacă se va găsi cineva (mai va trăi cineva) să le afle răspunsul.

Mergeţi şi dumneavoastră, stimaţi cititori, şi priviţi, priviţi acele vagoane abandonate şi devastate din zona de privelişte a gării şi veţi vedea cu ochii ce am fost noi – noi românii! – în stare să facem.

Fleacuri, veţi spune poate. Păi, vagoane abandonate, vagoane devastate, toate cele de acolo, arătate şi fotografiate de voi sunt fleacuri faţă de atâtea şi atâtea distrugeri, devastări ce s-au produs în frumoasa şi bogata noastră ţară în aceşti ani de tranziţie care nu se mai termină. S-a furat şi linie de cale ferată, nu doar s-au devastat ori abandonat vagoane, nu? Ce ne arătaţi voi în fotografiile astea? – ne veţi dojeni în continuare probabil. Că s-au furat capacele de la roţi? Că vagoanele acelea, cu roţile mutilate, nu mai au cum să circule? Ca şi trenurile acelea de marfă sau de călători, prădate şi ele… Fleacuri, pe lângă atâtea şi atâtea alte nenorociri produse în ţara asta, veţi resublinia desigur convingerea dumneavoastră cum că nu venim cu nici o noutate în ceea ce încercăm să vă prezentăm aici.

Ei bine, tocmai lipsa de noutate a acestor imagini ne-a determinat să nu mai trecem cu indiferenţă pe lângă acestea. Pentru că nu este vorba de o lipsă de noutate, este vorba de obişnuirea cu ceva anume, iar în cazul de faţă obişnuitul este DEZASTRUL. Oare, chiar ne-am obişnuit cu dezastrul? Chiar îl acceptăm ca pe un dat anume? Ca pe un lucru firesc. Adică, vagoanele acelea sunt un fel de fire de iarbă, de bălării crescute între şine sau, mă rog, pe şine?… Nu, vagoanele acelea au fost şi rămân nişte valori. Mai sunt acestea în grija cuiva, le mai gestionează cineva? Întrebări, întrebări, întrebări…

O lacrimă de durere din marele ocean al dezastrului

Iarba aceea creşte aiurea, într-adevăr, acolo între linii, dar vagoanele, vagoanele acelea, valorile acelea materiale au crescut şi ele tot aşa? Au crescut din senin, nu au fost, nu sunt rodul muncii noastre? Nu sunt realizările noastre, ale românilor? Produse cu un scop anume, produse ce nu pot fi lăsate de izbelişte nici după ce şi-au făcut treaba, cum s-ar, spune, pentru că ele sunt, în continuare, valori…  Valori importante. Nu sunt mărţişoare, sunt, totuşi, vagoane, sunt materiale refolosibile, materiale de valorificat.

Ş-apoi, nu e vorba numai de ceea ce vedem noi, acum şi aici, la Slobozia. Este vorba de mii şi mii de vagoane, de milioane de vagoane. Adică, de miliarde şi miliarde de lei care ar fi putut să intre in visteria ţării sau în surse de alimentare a visteriei ţării.

Să dăm filmul înapoi, cum s-ar zice.

Se ştie că pe vremea răposatului transportul pe calea ferată – transportul de mărfuri, cu deosebire – era practicat pe scară foarte largă. Exista chiar o dispoziţie – un ordin de sus, cum se zicea pe atunci – prin care autocamioanele de transport nu aveau voie să iasă din judeţ decât cu nişte aprobări speciale, cursele autocamioanelor fiind urmărite la orice mişcare a roţii. Deci, transportul CFR era baza, ca să zicem cum se zicea. Dezvoltându-se transportul de mărfuri pe CFR – asta era chiar expresia: transport pe CFR –, s-a înmulţit, desigur, şi numărul vagoanelor, vagoanelor de marfă, dar nici vagoanele de călători nu erau în scădere, dimpotrivă, pe vremea aceea tot CFR-ul era preferabil şi pentru voiajuri.

Prin urmare, zestrea în vagoane a României, la ceas însângerat de decembrie 1989, a fost foarte mare. Putem vorbi de o avere exorbitantă chiar.

De nişte ani buni, am tot stat de vorbă cu ceferişti întâlniţi în cale şi am tot întrebat cam pe unde mai sunt vagoanele acelea şi, mai ales, ce se întâmplă cu şirul acela nesfârşit de trenuri – da, trenuri, nu doar vagoane – abandonate prin fel şi fel de unghere, triaje sau linii moarte şi alte ghiozuri de cale ferată, dar mai toţi au ridicat din umeri… A mai ţinut cineva evidenţa acelor vagoane? Se ştie cum a evoluat şi, mai ales, cum s-a divizat după ’89 CFR-ul… S-ar cuveni, cumva, adresată întrebarea Ministerului Transportului, nu? Dar unde? Că aşa-zisul SNCFR nu mai e ceea ce a fost iniţial (vom discuta altădată poate despre acest subiect), acum vorbim de fel şi fel de firme şi firmuliţe, multe concurente cu statul, stat care fusese, în fapt, proprietarul căilor ferate române şi a celor ce se rostogoleau pe acestea, aşa că sigur vom fi trimişi de la Ana la Caiafa… Poate că n-ar strica să-l întrebăm şi pe dl. Băsescu despre soarta acelor valori, că a fost ministru de resort în cinci ministere şi, mai apoi, prin interpuşi, a avut cumva sub supraveghere domeniul… Mai mult, ştiindu-l iubitor de folclor, l-am putea chiar dacă nu cumva s-a adeverit blestemul din cântec, victimă fiind CFR-ul însuşi… Vorba vine, CFR-ul, căci acesta – CFR-ul – nici nu mai există!

Ştiţi ce spunea unul dintre ceferiştii cu care am discutat? Nu, nu era din Slobozia. E vorba de un ceferist cunoscător al lucrurilor din interiorul ministerului, pe care, întâmplător, l-am întâlnit în demersul nostru de investigare a „drumului vagoanelor”, să-i zicem aşa demersului cu pricina, ne-a spus următoarele: Dacă ar fi să aşezăm vagoanele ce ar fi putut fi valorificate, după ’89, s-ar forma cel puţin două garnituri de trenuri aliniate pe două rânduri cam de la Bucureşti la Clujul domnului Boc, premierul care caută acum bani de pensii şi salarii…

Vă imaginaţi câţi bani s-ar fi adunat – numai bani! – din valorificarea (doar) la fier vechi a acelor garnituri?

Aşa că, la Slobozia, în cele vizualizate de noi aici, nu-i decât o lacrimă din marele ocean al dezastrului. Din marele ocean al durerii noastre naţionale…

Ion ALECU

Salutăm aceasta initiaţivă excepţională într-un oraş în care nu exista până acum nici un magazin care să comercializeze produsele de modelism feroviar, fiind în acest moment un magazin unic pentru pasionaţii de modelism feroviar din Constanţa. Aici vor putea acum în prag de sărbători să îşi aleagă pe viu din produsele pe stoc. Se poate de asemenea face comandă pentru orice produs dorit sau se poate cumpara online.

În magazin veţi regăsi trenuleţe eletrice, locomotive, vagoane, start set-uri, diorame, precum şi accesorii de la cei mai renumiţi producători ţn domeniu, cum ar fi: PIKO, FLEISCHMANN, ROCO, NOCH, HERIS, BRAVA s.a.m.d.

Felicit iniţiatorul şi îi doresc succes în afacere şi o priză cât mai buna la publicul iubitor de trenulete electrice din Constanţa şi nu numai. Recomand iubitorilor de trenuleţe din Constanţa să nu rateze ofertele de Sărbători şi să facă neaparat o vizită. Moşul poate acum să vă aducă trenuleţul dorit la Constanţa.

http://www.hobbytoysconstanta.aaz.ro/

Mai multe poze facute de pasionatii de pe forumul rotrans AICI

Prima locomotivă electrică produsă în România după 1990 a fost prezentată în data de 23 martie, în Gara de Nord din Capitală. Pe lângă faptul că de mai bine de 20 de ani nu s-a mai fabricat aşa ceva în ţara noastră, noua locomotivă nici măcar nu va circula pe căile ferate române.

Se numeşte Phoenix şi este prima locomotivă electrică produsă după Revoluţie în ţara noastră, mai precis la Craiova. Din păcate însă, călătorii din România nu se vor putea bucura de ea, deoarece constructorul, Softronic, a vândut-o deja unui operator de transporturi din ţara vecină, Ungaria.

Preţul de vânzare al acesteia a fost de 2,5 milioane de euro, motoarele sunt fabricate în totalitate la vechea uzină Electroputere Craiova, iar carcasa e produsă de Softronic Craiova.

spunea in 24 Martie 2009   Nicolae Oprea in libertatea.ro

Date tehnice : Locomotiva electrica noua, apta sa circule cu viteza max. 200km/h

CFR Călători a cumpărat o locomotivă care circulă cu 200 km/h

CFR Călători a cumpărat de la firma Softronic din Craiova o locomotivă electrică care poate circula cu viteza de 200 de kilometri pe oră, pentru 9,39 milioane de lei, fără TVA, se arată într-un anunţ al companiei feroviare de stat.

Locomotiva face parte dintr-un acord cadru de 28,18 milioane de lei, care presupune achiziţia a trei astfel de locomotive într-un interval de doi ani. Acordul este finanţat de la bugetul de stat.

Odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, CFR Infrastructură trebuie să asigure o viteză minimă de 160 de km/oră pentru trenurile de călători şi de 120 km/oră pentru cele care transportă marfă pe Coridoarele Pan-Europene IV şi IX.

Cele mai recente date ale companiei feroviare arată că la peste 5.000 de kilometri (38% din total) de reţea feroviară termenul limită la care trebuiau făcute reparaţii capitale a fost depăşit, în aceeaşi situaţie regăsindu-se şi aproape 11.000 de poduri şi podeţe (61% din total) şi aproximativ 90% din instalaţiile fixe de tracţiune şi de centralizare electrodinamică, fapt care a determinat existenţa unui număr foarte mare de restricţii de viteză (peste 300 de zone – n.r.), precum şi un număr mare de defectări ale elementelor infrastructurii.

În prezent, singură linie unde se poate circula cu o viteză de 200 km/h este la Centrul de Testări Feroviare de la Făurei, care aparţine Autorităţii Feroviare Române.

Softronic, înfiinţată în 1991 la Craiova, este specializată în repararea locomotivelor şi comercializează, printre altele, echipamente electrice de înaltă tensiune şi de măsurare a energiei.

Firma este deţinută de patru persoane fizice şi a realizat în 2008 afaceri de 42,97 milioane de lei, în creştere cu 12%, faţă de anul precedent, când a raportat o cifră de afaceri de 48,84 milioane de lei.

spune MerdiaFax pe 10 octombrie